Vicent Rupied el director internacional de El Observador del Vehículo de Empresa (CVO) y presidente de la rama de automoción de la Federación Europea de Renting, Leasing y Rent a Car, y estuvo la semana pasada en nuestro país para presentar el informe anual CVO promovido por Arval.
Durante nuetsra charla con Rupied, nos ha trasladado su opinón de cómo las pymes españolas pueden gestionar de una forma mucho más eficaz su flota de vehículos, así como los retos a los que se enfrenta el sector profesional.
Sólo un 18% de las pymes españolas reconoce haber modificado su política de flotas para adaptarse al nuevo contexto económico, frente a un 56% que asegura que no cambiará las líneas directrices que definen la adquisición y uso de sus vehículos.
MuyPymes: ¿Es la crisis el principal responsable de la caída de matriculaciones de vehículos? ¿Hay otros actores implicados?
Vincent Rupied: Sin duda la crisis económica es el factor determinantes en la caída de ventas de nuevos vehículos. Se están aplazando las decisiones de compra, (en este caso las de ampliación de flotas de vehículos) y es que cuando baja la actividad económica y comercial, descende drásticamente la adquisición de vehículos nuevos en flotas profesionales.
Sin embargo es un fenómeno cuya repercusión se ha ampliado notablemente al compararlo con las ventas del 2007, que casi puede calificarse de históricas… de hecho comparando ambos años, ahora estamos a un nivel de matriculaciones que ronda la mitad de lo que se hizo en 2007.
A pesar de esto no somos muy optimistas, porque aunque hay un ligero repunte de matriculaciones, se deben sobre todo a los incentivos del Gobierno. A todo esto habría que hacer un último matiz; no sólo hay que medir las nuevas matriculaciones sino también el número toal de vehículos que circulan, y en este sentido nuestros datos nus sugieren que la situación no está tan mal como lo sugieren las cifras de matriculaciones.
MP: Una de las conclusiones del informe es que las pymes no han desarrollado una gestión eficiente de su flota para ahorrar costes. ¿Cuál sería un modelo clásico de gestión?
VR: Lo primero, ampliar plazos de uso haciendo un análisis individual de la capacidad de cada coche para durar más, y es que hoy en día los vehículos pueden durar mucho más de lo que se suelen utilizar en empresas. Repetimos que tiene que ser un juicio individual, ya que lo último que queremos es que se utilicen vehículos anticuados o que estás teniendo problemas de mantenimiento y seguridad, solo por ahorrar.
En segundo lugar es necesario repasar los costes asociados al vehículo: qué costes visible e invisibles nos está generando. Visibles en las cuotas y reparaciones, y en las primas de seguro. Es necesaria una gestión más rigurosa (sobre todo en las reparaciones de chapa) responsabilizando en parte a los empleados, haciéndoles pagar un parte simbólica de lo que cuesta la reparación del vehículo. No es una medida en la línea de culpabilizar al empleado sino una forma de compartir costes que también implique un compartir la responsabilidad.
A nivel de mantenimiento, hay que exigir una gestión rigurosa, evitando sobregastos y mantenimientos inútiles, teniendo en cuenta todo lo que podemos ahorrar en gastos de pura gestión (habría que cuantificar lo que gasta la empresa simplemente en gestionar facturas de este tipo), optando por un outsourcing de los servicios para aligerar los costes internos.
MP: El informe apunta que sólo un 29% de las pymes van a implementar medidas de gestión eficiente, como por ejemplo el ahorro en combustible. ¿Hay falta de concienciación sobre lo que se puede hacer? Porque se puede hacer mucho más.
VR: Almenos la tercera parte de las pymes españolas saben que pueden actuar sobre su combustible, una realidad que no se está dando en todos los países. Y es uno de los aspectos en los que más fácilmente se puede actuar. Pero sin embargo, hay una falta de conocimientos alarmante sobre las posibilidades de ahorro en las pymes.
Hay mucho que se puede hacer, independientemente de la modalidad bajo la que mantengamos la flota. Basta una visita al proveedor y trasladarle una petición de reducción de costes, sólo para empezar. No se trata de mantener una posición de fuerza sobre el proveedor, sino llegar a una posición de mutuo acuerdo, alargando plazos, lo que nos dará mucho más tiempo para amortizar, y llegar a una situación de precio de mercado realista en el que nos podemos permitir reemplazar nuestro vehículo.
MP: Casi la mitad de las pymes europeas disponen de normas escritas de «control» sobre sus flotas, un porcentaje que reduce a la mitad en el caso español ¿a qué se debe?
VR: Es sobre todo un hecho cultural. En España se suele ser bastante más informal en la redacción de acuerdos de empresa, sobre todo en reglas internas pero ahora, en tiempos de crisis, este tipo de documentos son más necesarios, llegando a un pacto con nuestros conductores, les proporcionamos una ventaja pero, a cambio, exigimos un objetivo: mejora de la seguridad, del consumo, etc.
Es un documento básico porque cuando vayamos a contactar con un proveedor de renting por ejemplo sabremos quién necesita qué coche, por cuánto tiempo, en qué condiciones, etc. Es un hecho de sentido común, un medio para racionalizar nuestros recursos.
MP: Destacáis que en materia de financiación el leasing sigue siendo el producto estrella, pero en buena parte porque no se conocen las ventajas de otros productos.
VR: Lo más recomendable en términos de coste es el outsourcing global de servicios (financiación + servicios). En este sentido, recomendamos una integración en todos los puntos como la que ofrece el renting. El leasing es una financiación de activos que no proporciona la integración de todo en una factura (la financiación no se integra contablemente con los servicios).
El renting en cambio financia no la adquisición sino el uso del activo y todos los servicios que lo hacen posible. La cuota de leasing es alta en España sobre todo porque lo proporcionan bastantes empresas dependientes de los fabricantes, orientadas a pymes y que actúan de forma local. El problema del renting es que no tiene una red tan tupida para acceder a la pyme: casi todos los concesionarios tienen una oferta de leasing antes que de renting.
MP: Afirmáis que en un escenario cercano, los coches de bajo consmo se impondrán en las empresas, pero no auguráis un futuro precisamente brillante para los híbridos (una de las apuestas del Gobierno)
VR: Se hace mucho marketing en torno al vehículo híbrido, pero la realidad es que en 2008 sólo se han vendido poco más de 3.000 vehículos híbridos. Sin embargo el interés manifestado por los empresarios hacia el híbrido no deja de ser una buena noticia. Cuando vaya cogiendo fuerza será un vehículo que se va a acoger en las empresas.
El híbrido es una etapa intermedia hacia el vehículo eléctrico, pero en cualquier caso lo vemos como una solución de futuro a medio plazo, mientras que el eléctrico llegará a largo plazo. Según nuestro estudio, una cuarta parte de las empresas piensan contar con un vehículo híbrido en los próximos tres años.
El problema actual del híbrido es que no es adecuado para todos los usos, y sigue sin ser recomendable para trayectos largos ya que pierde toda su ventaja de ahorro. Tiene ventajas medioambientales sobre todo en trayectos urbanos. El emprendedor en cualquier caso va a tener que decidir en un periodo de innovación tecnológica muy intensa, en el que cada una tiene sus pros y sus contras.
