La electrificación de las flotas comerciales avanza, pero el negocio que se abre alrededor de esas baterías no es solo cosa de quien compra el vehículo. Hay al menos tres negocios distintos, y ninguno exige necesariamente tener una flota propia: instalar y financiar la carga de otros, mantenerla en marcha o dar una segunda vida a las baterías que ya no sirven para mover un vehículo. Es un mercado todavía fragmentado, con hueco para proveedores especializados junto a los grandes fabricantes.
Desplegar y financiar la recarga
El primero es diseñar, instalar y financiar los puntos de carga que necesita una flota ajena o compartida: el papel de un instalador o una financiera especializada, no el de quien solo compra sus propios cargadores. La demanda para ese servicio no falta: el 56% de las empresas españolas prevé ampliar su parque eléctrico en los próximos dos años, según un estudio de DKV Mobility con 1.732 gestores de flota en ocho países europeos, aunque el precio de adquisición sigue siendo uno de los principales frenos.
Dos palancas juegan a favor de quien ofrezca ese servicio: el precio de la batería, que sigue bajando (115 dólares por kWh de media mundial en 2024, según BloombergNEF), y el precedente de fondos públicos: el Plan MOVES Flotas Plus movilizó 50 millones de euros en su primera convocatoria, dirigida a proyectos empresariales de entre 10 y 500 vehículos, cerrada el 10 de febrero de 2026 y resuelta por el IDAE el 26 de junio. Conviene vigilar el IDAE para la próxima convocatoria.
Operar y mantener
El segundo es hacerse cargo de la infraestructura de otros, o ponerla en marcha. España tenía 56.682 puntos de recarga públicos operativos al cierre del segundo trimestre de 2026, pero otros 17.821 seguían instalados y aún fuera de servicio: un 24% de toda la red instalada, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC. El reto ya no es solo instalar: también hay que conectar, dar de alta y mantener, un campo que abre espacio a operadores e instaladores especializados.
Dar una segunda vida a las baterías
El tercero, todavía emergente, es diagnosticar, reacondicionar e integrar en otro uso las baterías que ya no rinden lo suficiente para mover un vehículo (normalmente en torno al 80% de su capacidad original) pero todavía sirven años como almacenamiento estacionario. McKinsey calculó que la oferta de baterías de segunda vida para almacenamiento estacionario podría superar los 200 GWh anuales en 2030. Tiene barreras propias (garantía, trazabilidad, seguridad, suministro irregular de baterías retiradas) y es un mercado aún en formación.
Detrás de estos tres negocios asoma una cuarta capa, todavía incipiente: usar la batería del vehículo, mientras está aparcado y conectado, como recurso energético del edificio o de la red (V2G). España prevé alcanzar 22,5 GW de potencia del parque de almacenamiento en 2030 dentro del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, y parte de esa capacidad podría apoyarse en flotas electrificadas. Conviene ser prudentes: la Agencia Internacional de la Energía recuerda que la disponibilidad de vehículos con capacidad V2G sigue siendo muy reducida y que persisten barreras de interoperabilidad y regulación. Es el horizonte, no el negocio de este año.
Para una pyme, cada uno de estos negocios se traduce en un modelo de ingresos distinto: cuota de instalación y supervisión en la recarga, contratos por disponibilidad en el mantenimiento, diagnóstico y reacondicionamiento certificado en la segunda vida. La oportunidad no está en competir con los fabricantes en volumen de coches o baterías, sino en especializarse en una fase concreta de esa cadena, conseguir las acreditaciones necesarias y construir alianzas con instaladores, gestores energéticos y flotas.
Marc Bara, profesor de EAE Business School
